Auto als abonnement: het einde van privébezit?

Moderne autofabrikanten proberen steeds vaker de auto te veranderen in een «gadget op wielen». Wie een auto voor veel geld koopt, kan ontdekken dat sommige functies alleen werken tegen een extra betaling. Zo laaide onlangs de discussie op over stoelverwarming via abonnement – waarbij de fabrikant maandelijks geld vraagt voor een optie die technisch al in de auto aanwezig is. Op dezelfde manier kunnen er ook terugkerende betalingen worden gevraagd voor het gebruik van autopilot of het ontgrendelen van het volledige motorvermogen. Dan rijst de vraag: ben je werkelijk eigenaar van de auto als de fabrikant op afstand functies kan uitschakelen bij niet-betalen?

Deze trend brengt het onderwerp van de «dood» van het traditionele begrip privé-eigendom naar voren. Vroeger kocht je een auto – en alle mogelijkheden waren voor altijd van jou. Nu wordt een deel van de functionaliteit in feite aan je verhuurd. Sommige experts vergelijken deze aanpak met software- of app-abonnementen. De nieuwste auto’s, vooral elektrische, zijn steeds afhankelijker van software-updates en een internetverbinding. (Overigens bestaan er rond elektrische auto’s veel misvattingen – lees daarover in ons artikel «Elektrische auto: mythes en realiteit».) Maar een abonnement op functies is geen mythe meer, het is realiteit waar bestuurders mee te maken krijgen.

Voorbeelden van abonnementsfuncties bij verschillende merken

De afgelopen jaren hebben autofabrikanten verschillende manieren getest om functies van hun auto’s na verkoop te gelde te maken. Hier zijn enkele van de meest spraakmakende voorbeelden waarbij autobezitters extra moesten betalen voor opties die al aanwezig waren:

1. BMW. Het Duitse merk veroorzaakte in 2022 een golf van verontwaardiging door een betaald abonnement op stoelverwarming voor de voorstoelen en stuurverwarming in te voeren. Een maandbedrag van ongeveer $18 voor comfort dat vroeger bij de prijs van de auto hoorde, schokte velen. Na de fel negatieve reactie van klanten moest BMW dit idee laten varen. Toch heeft het bedrijf het plan om te monetiseren niet opgegeven – in plaats van basiscomfort via abonnement bieden ze nu «geavanceerde» digitale functies aan (bijvoorbeeld uitgebreide rijhulpsystemen).
2. Mercedes-Benz. De fabrikant bood de betaalde dienst Acceleration Increase aan voor de elektrische modellen EQE en EQS. Zonder technische wijzigingen geeft het abonnement de auto +20% vermogen, wat de sprint 0-100 km/uur met bijna een seconde verbetert. Voor dit voordeel vragen ze ongeveer $60 per maand (voor EQE) of $90/maand (voor EQS). Er zijn ook jaarabonnementen met korting, evenals een eenmalige betaling van ongeveer ~$2000–3000 voor permanente ontgrendeling van snellere acceleratie. In feite betalen Mercedes-eigenaren twee keer voor de mogelijkheden van hun eigen EV – eerst bij aankoop en daarna voor het «openen» van het volledige potentieel.
3. Volkswagen. In het Verenigd Koninkrijk kregen eigenaren van de elektrische hatchback VW ID.3 de mogelijkheid om via abonnement extra 27 pk motorvermogen te ontgrendelen (bovenop de standaard ~201 pk). Het abonnement van £16,5 per maand verhoogt ook het koppel en maakt de acceleratie sneller, waardoor de auto dynamischer aanvoelt. Een alternatief is een eenmalige betaling van ~£650 voor permanente activering van deze functie. Opmerkelijk is dat technisch gezien alle ID.3’s deze vermogensreserve al hebben, maar dat die door de fabriek softwarematig is begrensd. Zo verdient Volkswagen aan iets dat de koper al heeft betaald, en wordt tegelijkertijd de productie vereenvoudigd (één motor voor alle uitvoeringen).
4. Tesla. De pionier in elektrische auto’s werkt ook met abonnementen. Het bekendste voorbeeld is de functie Full Self-Driving, beschikbaar via abonnement voor ~$199 per maand (of een eenmalige betaling van ongeveer $15 000). Daarnaast bood Tesla ook andere betaalde ontgrendelingen aan: voor $2000 kon je bijvoorbeeld eenmalig Acceleration Boost kopen, wat bij sommige modellen de acceleratietijd verkort. Er waren gevallen waarin basisversies van Tesla een accu met grotere capaciteit hadden, maar softwarematig beperkt waren – de «extra» kilometers actieradius kon je alleen tegen bijbetaling ontgrendelen. Zo werd zelfs de actieradius een product dat extra geld kost.
5. Toyota. Abonnementen dringen ook door in het massasegment. Toyota kreeg kritiek nadat bleek dat de functie voor het op afstand starten van de motor met de sleutel bij sommige modellen alleen de eerste 3 jaar gratis werkte. Daarna moesten eigenaren een betaald abonnement op de service Toyota Connected afsluiten (ongeveer $80 per jaar) om de remote start te blijven gebruiken. Hoewel het om relatief kleine bedragen gaat, irriteerde het principe klanten: elk jaar betalen voor iets dat de sleutel technisch al kan.

Zoals je ziet experimenteren zowel premiumfabrikanten als massamerken met dit soort modellen. Zelfs eigenaren van topmodellen zijn niet beschermd tegen extra kosten. Zo laat BMW M5 F90 vs Mercedes-AMG E63 S: vergelijking van Duitse supersedans zien dat deze auto’s boordevol moderne technologie zitten. Maar ook hun fabrikanten kunnen in de toekomst betaling vragen voor het ontgrendelen van bepaalde digitale «snufjes» die al in de auto zijn ingebouwd.

Waarom voeren fabrikanten abonnementen op functies in?

Vanuit het perspectief van autofabrikanten heeft het model «functies via abonnement» een paar stevige argumenten:

• Extra winst. Autoverkoop is een kapitaalintensieve business, en extra abonnementen garanderen een constante inkomstenstroom na de eenmalige verkoop. Bedrijven kunnen jarenlang aan klanten verdienen door «updates» of functionele uitbreidingen te verkopen.
• Dekking van servicekosten. Veel moderne functies (zoals uitgebreide navigatiediensten, semi-autonoom rijden, spraakassistenten) vereisen continu draaiende servers, kaartupdates en dataverkeer via internet. Dat kost de fabrikant geld. Een maandbedrag per gebruiker helpt deze infrastructuur- en supportkosten te compenseren.
• Flexibiliteit voor de klant. Het principe «betalen wanneer je het nodig hebt» stelt bestuurders in staat een optie later te activeren als die van pas komt. Iemand heeft bijvoorbeeld bij aankoop geen parkeerassistent gekozen, maar besluit na een jaar dat die toch handig is – een abonnement volstaat en de functie is meteen beschikbaar. Dat is handig, omdat je niet hoeft te veel te betalen voor opties die je misschien nooit gebruikt.
• Vereenvoudiging van uitvoeringen. De fabrikant kan alle benodigde hardware al in elke auto in de fabriek monteren (uniformering). Daarna kunnen klanten bepaalde mogelijkheden tegen betaling ontgrendelen. Dat vereenvoudigt productie en logistiek: in plaats van tientallen uitvoeringen met verschillende uitrusting is er één basis, terwijl de verschillen softwarematig worden geregeld. Voor de fabrikant is dat efficiënter, en voor de koper betekent het mogelijk snellere levering van een auto met de gewenste kenmerken (je hoeft niet te wachten op een speciale versie).

Marketingtechnisch presenteren autofabrikanten abonnementen als een voordeel voor de consument: je betaalt alleen voor wat je echt nodig hebt en je kunt een functie activeren wanneer je wilt. Sommige abonnementen bieden zelfs een gratis proefperiode, zodat de klant het nut kan beoordelen. Bovendien kunnen fabrikanten via OTA-updates (over-the-air, op afstand) nieuwe mogelijkheden toevoegen aan reeds verkochte auto’s – de auto wordt met de tijd dus zelfs beter, als je bereid bent te betalen.

Risico’s en nadelen voor eigenaren

Ondanks de argumenten van fabrikanten staan veel autoliefhebbers negatief tegenover deze trend. Abonnementen vervagen immers de grens tussen bezit en huur. De belangrijkste bezwaren van autobezitters zijn:

• Het gevoel van «dubbel betalen». Je hebt al een flink bedrag voor de auto neergeteld, maar om alle mogelijkheden volledig te gebruiken moet je steeds opnieuw betalen. Dat voelt als twee keer betalen voor hetzelfde. Zeker wanneer het gaat om hardware die er al is (stoelverwarming is gemonteerd, maar «vergrendeld»).
• Onzekerheid over eigendomsrecht. Als de fabrikant een functie op afstand kan uitschakelen, rijst de vraag: wat weerhoudt hem ervan ook andere mogelijkheden of zelfs de auto zelf uit te schakelen? Dit is geen hypothetische angst – sommige financieringsmaatschappijen plaatsen modules in auto’s die het starten van de motor blokkeren bij achterstallige betalingen. Bij abonnementen houdt de fabrikant controle over een deel van de functies. De eigenaar heeft het gevoel dat de auto niet volledig van hem is.
• Extra gedoe bij doorverkoop. Abonnementen zijn gekoppeld aan de auto of aan het account van de eigenaar. Als een functie via abonnement is geactiveerd, is het onduidelijk wat de volgende koper krijgt bij doorverkoop. Gaan betaalde diensten mee? Of moet opnieuw worden betaald om te ontgrendelen? Dat maakt de occasionmarkt ingewikkelder. Sommige fabrikanten (zoals Volkswagen bij de ID.3) koppelen een eenmalige activering aan de auto – dan blijft de functie bij verkoop aanwezig. Maar als het om een abonnement gaat, moet de nieuwe eigenaar het opnieuw afsluiten.
• Ontevredenheid en merkimago. Zoals het voorbeeld van BMW liet zien, reageren gebruikers zeer heftig op betaalde toegang tot basisfuncties. Een golf van kritiek in media en op social media kan de reputatie van een merk dat van hebzucht wordt beschuldigd, ernstig schaden. Uiteindelijk trok BMW het plan voor betaalde stoelverwarming in. Andere bedrijven riskeren eveneens klantloyaliteit te verliezen als ze zulke verdienmodellen te agressief invoeren.
• Vragen rond veiligheid en betrouwbaarheid. Een ander aspect is de afhankelijkheid van functies van verbinding en servers. Als een abonnement niet wordt verlengd of de dienst van de fabrikant niet beschikbaar is (storing, hackaanval, faillissement), kan de eigenaar plots de toegang tot bepaalde mogelijkheden van zijn eigen auto verliezen. Dat zorgt voor zorgen: worden auto’s «bakstenen op wielen» als de ondersteuning wegvalt? Eigenaren willen garanties dat kritische systemen (remmen, airbags enz.) niet afhankelijk zijn van betalingen.

Voorlopig voeren fabrikanten abonnementen voorzichtig in en houden ze rekening met de marktreactie. De meest controversiële voorbeelden (zoals betaalde stoelverwarming) zijn aangepast of geschrapt. Vaak wordt juist geld gevraagd voor «extra» functies waar je zonder kunt (comfort, prestaties, entertainment), terwijl basisfunctionaliteit ongemoeid blijft. Toch is duidelijk dat de trend is ingezet. Als klanten bereid zijn te betalen, zullen bedrijven de lijst met betaalde opties verder uitbreiden.

Conclusie: is er een alternatief?

Een abonnement op autofuncties zet vraagtekens bij de volledigheid van privé-eigendom van een auto. In een wereld waarin «je alleen bezit zolang je betaalt», klinken oproepen om consumentenrechten te beschermen steeds luider. Misschien grijpen toezichthouders op termijn in om de honger van autofabrikanten te beperken en kopers een basispakket aan rechten bij aankoop te garanderen.

Aan de andere kant is er altijd de mogelijkheid om «nee» te zeggen tegen zulke modellen: geen betaalde opties nemen en met je portemonnee stemmen door een auto te kiezen zonder opdringerige servicebetalingen. En het belangrijkste – er zijn dingen die de fabrikant niet kan afpakken of op afstand uitschakelen. Fysieke upgrades en accessoires blijven bijvoorbeeld volledig eigendom van de bestuurder. Je monteert een spoiler of nieuwe vloermatten – en niemand kan je dwingen een abonnement te betalen om ze te gebruiken. In tegenstelling tot virtuele functies zijn zulke verbeteringen eenmalig en permanent. Je kunt je auto dus ook zonder abonnementen personaliseren – kijk eens naar accessoires voor Volkswagen ID.4 en andere modellen, die comfort en stijl toevoegen zonder maandelijkse kosten.

Uiteindelijk is de «dood van privé-eigendom» in de autowereld nog niet ingetreden – maar de voortekenen zijn al hoorbaar. Als fabrikanten de grens tussen bezit en het huren van functies verder blijven vervagen, zullen consumenten moeten beslissen of ze deze spelregels willen accepteren. De tijd zal leren of het model van de auto als service aanslaat, of dat eigenaren toch hun recht verdedigen om volledig over hun gekochte auto te beschikken.